时代汽车 轰_《时代汽车》

时代汽车 轰_《时代汽车》

       感谢大家提供这个时代汽车 轰问题集合，让我有机会和大家交流和分享。我将根据自己的理解和学习，为每个问题提供清晰而有条理的回答。

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2.车联网智能汽车火热 进入智能时代有多远

3.充电10分钟续航可达500公里，丰田将开创新能源汽车新时代

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       丰田是日本的！丰田没有电动车！日本不让销售燃油车了！那丰田的车卖给谁？只能靠出口吗？

       你说燃油车有污染，那我就得跟你们解释，电动汽车污染更严重，因为电池啊！

       在说日本的电力如此缺少，动不动家里都停电，还要给汽车充电，这不是在浪费资源吗？

       如果整个日本都停电，那电动汽车怎么办？上哪充电去，会不会产生更多的交通事故！

2050年日本要全面取消燃油车，丰田何去何从?

       我们一直在改变，我们学着适应，我们建造属于我们的电动汽车，你有，我有，大家有，这叫做适者生存！

       丰田怎样？没给他逼到绝路，依旧认不清现实，我的燃油车就是好，就是牛，电动汽车还没有步入正轨，电动汽车不行，还得我们燃油车！

       结果人家摊牌了，你在好，我不让你卖了，我们要进入电动汽车时代了，燃油车被淘汰了！

电动汽车究竟能否立足！

       我觉得很多人都去做一件事儿，这件事儿肯定“有利可图”，未来会是电动汽车的天下，燃油车终将成为历史，毕竟空气污染严重，地球逐渐变暖，这跟燃油车有一定的关系，为了保护我们赖以生存的环境，电动汽车势在必行！

总结：

       丰田创始人说这话也很无奈吧，毕竟自己被判了死刑，造再多的车又有何用？还不是放着，放着，在放着，所以只能诋毁电动汽车的优点，已是死路一条，还幻想着起死回生，你说它无污染，那我偏说它有污染，最好能让你们放弃禁售燃油车的想法！

       其实我想说，丰田的燃油汽车做的那么好，为啥不研究研究电动汽车呢？试着改变不比诋毁更有效吗？日本身先士卒，想要取消燃油车，我想说，胳膊拗不过大腿，试着改变吧！

车联网智能汽车火热 进入智能时代有多远

       是的，当一场疫情席卷全球，成为逼停经济的罪魁祸首时，所有人都在希望能换一种方式重启这个命运多舛的2020年。然而每每回头再看过去的2019年，却又发现，面对严重分化的市场、愈发迷离的发展前景以及蔓延至整个产业的竞争危机，立足在这片土地上的相关企业早已是如履薄冰。

       从供应商到整车厂，乃至经销端，可以说，整个汽车行业在过去的一年里悄然被置入了瓮中，进退两难。而如意料之中，在这个财报频发的月份里，“大环境不好”也几乎成了所有车企用来粉饰那些尴尬数据的唯一说辞。因而和众多二线车企一样，当乘用车市场大盘跌去10%，刚刚回过神的一汽轿车其实也难以脱身。

       近日，据一汽轿车发布的2019年财报显示，尽管一汽轿车2019年的整车销售21.78万辆，同比增长3.11%；全年营收276.64亿元，也同比上涨8.38%，可在整个报告期内，所产出的1325.70万元的利润总额，较上年却减少95.78%；而归属于上市公司股东净利润仅有5277万元，较上年更是减少了74.05%。

       又是补贴造的势？

       对于整体利润的下滑，一汽轿车解释为受国内乘用车市场下滑、国五和国六切换、贵金属市场价格上涨、日元汇率上升及公司新老车型交替等影响，使产品毛利率等财务指标减少。加之新品研发费用及计提的资产减值增加和确认的投资收益减少等，综合因素导致公司各项经营指标出现不同程度的下降。

       但事实上，中国汽车市场从爆发式增长阶段逐渐转变为“高基数、微增长”的稳定发展阶段，并非只是2019年汽车行业的现状。毕竟从2018年起，全球车市步入“寒冬”、企业利润大幅下滑、竞争环境愈加复杂的情况就在不断涌现。

       因而在这样的前提下，推进转型，调整公司管理层及架构，重新评估旗下业务，采取裁员、关闭工厂、削减成本、裁减产品组合等一系列举措，已是行业先行者所达成的共识。只不过相较于吉利、长城比亚迪这样的一线自主车企，一汽轿车为了应对低迷的车市和激荡的产业变革，所走的每一步似乎都慢了半拍。

       即便抛开那个惯用“佛系生存法则”的一汽马自达，以一汽奔腾为首的自主板块，推动品牌重生的时间节点已经到了2018年10月。且不说让焕新后的奔腾去挤占自主三强的市场，伴随电动化、网联化、智能化、共享化的产业格局渐渐形成，一汽奔腾能否紧跟时代脚步都难做定论。

       诚然，在2019年10.74亿元研发经费投入的帮助下，一汽奔腾所构建T系列SUV家族，在产品和营销两端发力，销量和品牌力均有所提升。只是再细细来看，动力系统始终处于弱势的T77、以老将X40为蓝本打造的T33和视重建品牌高度为己任的T99，似乎都没有“一夫当关，万夫莫开”的能力。

       这就意味着，要想在品牌重建期实现大幅盈利，现在的一汽奔腾还做不到。

       而倘若再对一汽轿车2019年的四个季度盈利状态进行深究。便会发现，要是拿掉盈利暴涨的第四季度，一汽轿车前三季度归属于上市公司股东的净利润还是亏损状态，且亏损额高达2.67亿元。换言之，一汽轿车在第四季度上演的业绩“大爆发”，才是其最终扭亏为盈的关键。

       2019年10月14日，一汽轿车发布公告称，获得长春汽车经济技术开发区补助人民币1亿元，该资金专项用于一汽奔腾品牌研发及自主创新项目。

       没错！和大多数活得还不错的自主车企一样，地方政府再次扮演了“救世主”的角色。而这笔补助对于此时的一汽轿车来说，不仅和此后几笔出售资产所得的款项一样，成了一汽轿车实现盈利的利器，也顺便给了旗下自身造血能力尚显不足的奔腾品牌一丝慰藉。

       销量尚可，还远非成功

       回到当下，无论地方政府会从中扮演怎样的角色，随着一汽奔腾正式成为一汽轿车的非上市全资子公司，也希望当一汽马自达习惯性得起起落落时，这个历经14年车市浮沉的老牌自主品牌也该拿出该有的样子了。

       无疑，经济增速放缓、车市负增长对不少车企带来了巨大的压力。为此，一汽轿车提出了“主攻出行市场，推动品牌向上，持续深化改革”三大战略举措。可实际上，产品布局、升级换代尚未全部完成和全新轿车、新能源车等还在陆续研发与投放过程中的进度，确已导致了一汽轿车在销售上的增速尚可，但略显不足。

       虽根据中汽协数据统计，2019年，国内乘用车销售2144.4万辆，同比下降9.6%；中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，占有率比上年同期下降2.9个百分点。但从奔腾渐入佳境的发展模式中，可以直观地看到，在2019年奔腾品牌能取得12.05万辆，同比增长33%的良好成绩，还算不错。

       只是就像“一千人眼中有一千个哈姆雷特”那样，奔腾品牌从低谷中走向正途的确令人欣喜，可伴随一汽奔腾一路走来的，除了对销量逆势上扬、产品矩阵日益完善大加赞赏以外，诸如和红旗之间的资源相争、电动化战略推进较慢等问题也随之滋生。而主力车型T77能否在T77?PRO归队后，再度抹除因疫情带来的销量症结，现在来论同样为时尚早。

       而反观一汽马自达，作为一汽轿车利润的贡献大户，2019年却仅仅取得9.1万辆销量，同比下降了16.1%的成绩。这样的它，对于想要维持盈利状态的一汽轿车来说，势必也是一大不稳定的因素。

       要知道，早在2017年，正是由于一汽马自达销量同比增长34%，才促使一汽轿车完成了从亏10亿元到赚3亿元的“华丽转身”。与之相比，如今的一汽马自达，好像还没有找到从舒适圈中走出的方法。看来，在这个品牌价值依旧主导市场走向的年代，马自达此前由“魂动设计+创驰蓝天技术”造就的价值营销策略，逐渐失去了可以抵御风险的光环。

       而另一方面，在同类对手纷纷换代、混动加持、衍生车型频出的当下，除去CX-4和阿特兹两款生命周期过半的产品以外，无奈的一汽马自达也拿不出更好的解决方案了。尤其在CX-30确定落户长安马自达后，此种劣势将变得越来越大。

       2020年，已是一个糟糕的开始。也许随着一汽集团寻求整体上市的脚步加快，涉及一汽轿车内部的资产调整情况变得愈发清晰，发展规划也将呈现出一片向好的局面。但作为曾经造就自主销量和品牌高度神话的“老江湖”，在彻底送走了夏利和华利，一汽轿车在重捋转型方案的征途上，该学会深思熟虑。而与其将盈利寄希望于政府的扶持，如何扩大因销量增幅所致的“涟漪”也更值得仔细斟酌。

       文/曹佳东

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

充电10分钟续航可达500公里，丰田将开创新能源汽车新时代

       车联网与智能汽车，不但是这两年消费电子展上的热点，也被业界寄予颇高期望，无人驾驶、自动驾驶开始成为智能汽车发力的方向。然而智能汽车的发展之路任重道远。一方面，目前的网络基础条件并不完备；另一方面，车联网的相关标准仍在制定之中。想要真正进入“万物互联”的智能汽车时代，仍需移动互联网进一步发展　　互联网企业乐视在2016消费电子展（CES）上因智能汽车大出风头。1月5日，乐视宣布与美国初创电动汽车公司法拉第未来战略合作，并推出了首款概念车FFZero1；1月8日，又宣布与阿斯顿·马丁联手发布RapideS乐视互联概念车。市场研究机构美国波士顿咨询集团研究报告预测，2035年前，全球将有1200万辆汽车成为完全无人驾驶汽车。

       吉利控股集团董事长李书福坦言，车联网、人工智能和自动驾驶是智能互联汽车的三大技术，自动驾驶是三者融合的方向。智能汽车离我们到底有多远？

       互联网“造车”绝非易事

       乐视发布的FFZero1是一款单座赛车，方向盘正中是一部可以用于调整车辆功能的智能手机，以电作为动力，并具备可在日常道路行驶中使用的自动驾驶功能。而智能系统、电动汽车、自动驾驶，正是一年来轰轰烈烈的互联网“造车”标配。

       在2015年，博泰、游侠、蔚来、智车优行、小鹏造车……一系列互联网企业试图打造“中国版特斯拉”。

       然而，互联网“造车”并不顺利。除了小鹏造车已宣称完成了电机、电控、电池和车载系统等几大关键部件的开发外，其他互联网车企可谓“雷声大雨点小”，游侠更被业内嘲讽为“以PPT造车”，概念成为圈钱的故事

       造车，并不是一件简单的事。民族证券汽车行业分析师曹鹤坦言，汽车产业链超长，涉及成千上万个零部件，互联网造车也必须符合汽车行业的规律，否则一旦开始实施，很多问题就会凸显。研发、试制、质量、生产、物流、零部件采购、销售、售后……每一个环节都要有大量人力和财力储备。　　　　巨头合作挖掘潜力　　和这些“初生牛犊不怕虎”的初创企业比，真正的互联网巨头们涉足“造车”则要谨慎得多。乐视投资的法拉第未来，团队14名核心成员中有10名来自特斯拉，并负责包括底盘、电池管理、零部件采购等核心业务。乐视超级汽车联合创始人丁磊更曾担任上汽集团副总裁、上海通用汽车总经理。智车优行创始人沈海寅表示，这样的人才优势，是此前互联网车企们所不具备的。

       另一些巨头则选择与传统车企共同开发。谷歌最早的无人驾驶汽车由雷克萨斯负责改造，百度的无人驾驶汽车则选择了与宝马合作，宝马（中国）互联驾驶战略与执行经理张石表示，宝马互联驾驶贸易化运营已实施两年，正在探索与互联网企业合作的新模式。百度研究院副院长余凯则表示，“百度擅长的依然是大数据、人工智能领域，可以作为平台与传统车企合作”。　　在“靠谱”之外，互联网车企还要面对谁来“买单”，也就是商业模式的建立问题。“硬件不赚钱，软件来补贴”“言必称生态系统”是互联网厂商引以为傲的互联网思维，但汽车产品在实际应用场景下，到底哪些应用能真正嫁接，广告又是否能顺利植入，这些看起来也依然是未知数。

       车联网发展需加强网络建设

       和互联网车企们相比，传统汽车厂商则更为谨慎。拿“无人驾驶”技术来说，尽管包括奔驰、宝马、奥迪、丰田这样的国际巨头和北汽、广汽、上汽、长安等国内汽车厂商都在着力开发无人驾驶技术，但从目前公布的进展来看，更多地集中于自动泊车、自动跟随、自动制动等辅助驾驶功能。

       相比之下，融合车联网基本互联互通功能的车载智能系统，则是更多传统车企目前着力开发的方向。自从丰田和通用将车载互联系统引入国内后，目前包括上汽荣威、奔驰、比亚迪、奇瑞、长安、华晨等多家车企纷纷推出了自己的智能车联网产品，从功能上来看，除了传统的自动导航外，它们还可以实现包括远程锁车、远程呼救、远程启动等人车交互功能，甚至帮助车主预订餐厅和机票。

       传统车企们的小心翼翼并非没有道理。一方面，网络基础条件并不完备，业内专家表示，想要真正支持“万物互联”，仍需移动互联网进一步发展，比如5G的建设和铺开。工业和信息化部无线电管理局局长谢飞波曾表示，5G将重点解决万物互联的问题，5G初期，会选择从车联网切入，逐步解决人与设备，设备与设备的自动交互问题。

       另一方面，车联网的相关标准仍在制定之中。李书福表示，目前车联网产业仍属起步阶段，包括人车互联、车车互联、车与外部环境的互联仍未有一套业内公认和遵守的标准。“应尽快制定中国车联网和智能互联汽车的发展战略、技术路线、相关标准。如车联网和自动驾驶的安全标准、云服务规划、数据安全和通讯协议等，并在交通执法、保险责任、黑客侵袭等方面制定相关的法律政策，为智能汽车的到来做好准备。”李书福说。

       不过，在这一方面，顶层设计正在释放出积极信号。2015年底，工信部发布了《关于印发贯彻落实〈国务院关于积极推进“互联网＋”行动的指导意见〉行动计划（2015－2018年）的通知》，其中首度提及车联网未来发展规划，表示将会出台《车联网发展创新行动计划（2015-2020年）》，加快车联网产业布局，推动车联网技术研发、标准制定，组织开展车联网试点和基于5G技术的车联网示范，推动行业的整体发展。

       众所周知，新能源汽车电池技术一直是当下各车企重点研究的项目。尽管比亚迪、特斯拉、小鹏汽车等众多汽车品牌将自己的续航里程提高至?600KM?以上，但是依旧受到了众多消费者的纠结甚至不买单，如今新能源汽车续航问题成了众多消费者心中买车的一道坎。

       近日，就在大家都在围观丰田章男炮轰电动车事件的时候，大家可能没有注意丰田公司计划将在?2021?年推出新型固态电池原型车。据了解，这种电池充电?10?分钟，续航可以达到?500?公里。如果一旦量产，那么这项技术将会给新能源汽车行业带来巨大的变革，可以说这种技术将是革命性的进步。

       何为固态电池？

       在工作原理上固态电池与传统锂电池相差不大，其中最大的区别在于电解质。传统锂电池采用隔膜和呈液态状的电解质，固态电池则是固体电解质组成。简单地说，就是在同样体积内，固态电池能量是现有汽车电池的?2?倍之多。

       当下新能源汽车动力电池分为两种，磷酸铁锂电池与三元锂电池。目前，最前沿的技术就是比亚迪的刀片电池，刀片电池采用的是磷酸铁锂电池，这种电池密度不高但是不易发热安全性高，缺点是续航有限。

       最受欢迎的特斯拉?model3?则是采用三元锂电池，这种电池能量密度高，理论上续航能力高于刀片电池，但是容易发热并且有自燃的风险。尤其是现在的锂电池在加入快充后，因隔膜损害温度过高导致自燃事件让人触目惊心。

       固态电池相比于传统汽车电池，它更紧凑，充电速度不仅快而且还更安全，并且还拥有着更高的能量密度。不难发现，固态电池优势明显优于传统电池。

       固态电池将是未来发展方向

       这样一款革新技术虽然听起来有点不可思议，但是它确实存在了。此前也有固态电池报道传出，例如大众预计在?2025?年生产出固态电池，福特则是在?2027?年生产，三井物产、汽油公司?Idemitsu?Kosan?和住友化学等工业企业都在准备生产固体电解质?……?可以看出各大厂商其实已经开始着手于固态电池研发的争夺战。

       但是丰田却是将在?2021?年亮相推出首款原型车，注意，这里并不是概念车而是原型车，原型车即是测试车，原型车在经过测试后，通过完善细节上的不足就可以推向市场。

       在电动汽车领域，从丰田推出混合动力技术以来，丰田就一直作为领跑者。此次固态电池有着突破性的进展，依然是丰田承担着重要的角色。根据丰田公司介绍，目前丰田的目标就是要保证这款电池在?30?年的使用寿命内保留?90%?的电池性能。

       为了帮助加快该技术的开发，日本政府正考虑将新设立的?2?万亿日元脱碳基金的一部分用于固态电池的生产。并且根据官方消息透露，这款电池将会在?2021?年夏天的东京奥运会期间亮相。

       充电在?10?分钟，单次行驶距离达到?500?公里，30?年使用寿命可达?90%，这些数据告诉我们，这不是汽车产业结构的调整，这已经是一场革命的开始。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“时代汽车 轰”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“时代汽车 轰”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。