奥迪e-tron为什么卖得不好了_奥迪e-tron为什么便宜

奥迪e-tron为什么卖得不好了_奥迪e-tron为什么便宜

       奥迪e-tron为什么卖得不好了是一个非常重要的话题，可以从不同的角度进行思考和讨论。我愿意与您分享我的见解和经验。

1.e-tron停产 面对奔驰宝马，奥迪还有什么优势可言？

2.e-tron停产敲响奥迪警钟，然后呢？

3.BBA的电动车能卖得过特斯拉吗？也许不出五年就有答案

4.奥迪e-tron为何停产？

e-tron停产 面对奔驰宝马，奥迪还有什么优势可言？

       可以看出，新能源汽车已经成为目前汽车市场上的主流，各大厂家也开始纷纷布局的自己的产品。而豪华品牌也不例外，其中奥迪、奔驰和宝马都纷纷加入到新能源阵营中，至此，BBA在新能源之间的争夺也正式拉开了序幕。

       日前，我们从外媒获悉，奥迪因供应链问题被迫在比利时布鲁塞尔工厂停产旗下旗舰纯电动SUV车型e-tron。目前，奥迪官方已经证实该消息，表示该车型需停产几日。

       尽管官方未公布具体停产原因，但业界普遍推测是因为LG化学在波兰的动力电池工厂产能有限，而导致动力电池供应不足。有传言表示，捷豹以及奔驰也由于采用了LG化学的动力电池，出现了类似问题，但并未得到官方证实。

       并不是一帆风顺的e-tron

       其实对于奥迪的首款新能源车型奥迪e-tron来说，其自出现以来，就一直没有顺风顺水，早在2018年，奥迪就以用户的使用体验为由，在短时间内调整e-tron的部分软件，因此需要联邦运输管理局（KBA）重新认证，使得奥迪e-tron要等到2019年初才能交付。

       同时，就在2019年初的时候，奥迪又在一次推迟了交付的时间，而这一次，奥迪方面表示，由于收到的全球订单已经超过2万辆，高于2018年9月预定量的两倍，因此，将延迟欧洲市场的交付时间至2019年3月，比此前公布的时间推迟了1个月，而美国市场则推迟至2019年第二季度才能进行第一批车辆交付。

       对奥迪e-tron的影响多大?

       可以说，对于奥迪的首款新能源产品，奥迪的确对于e-tron有着很大的希望和信心，但是我们也知道，在BBA当中，奔驰就推出了自己的首款新能源产品奔驰EQC，而宝马也会在今年推出自己的全新产品——宝马iX3，而这三款产品的产品力和竞争力也会不相上下，这三款车型也会时豪华品牌中形成对标，而且三个品牌在新能源市场上会再次针锋相对。

       但是，奥迪却有着自己不同的想法。前不久，奥迪在奥迪e-tron的基础上又推出了低功率版本——奥迪e-tron?50?quattro。我们可以很清楚的看到，这一次奥迪e-tron所推出的低功率版本并没有什么特别的变化，只是在动力方面有所差异，我们可以发现，奥迪e-tron?50?quattro将搭载一款前后轴搭载电机，综合最大功率为230kW，峰值扭矩540N·m，电池组容量为71kWh，WLTP标准下续航里程为300km。

       价格还是奥迪的优势？

       可以说，对于其它的品牌来说，推出低功率的车型并不是一件很特殊的事情，只是这件事情如果换在奥迪的身上，或许就会有着不一样的解释。首先对于奥迪来说，在多年的BBA竞争中，奥迪的在近段时间的市场表现并不是很理想，其市场上漂亮的销售数据也在逐渐的褪去。其实就是价格，可以说降价销售一直是奥迪的打法，推出低功率的版本，也会在此前车型的基础上把价格再一次拉低，从而用低价来拉动市场。再次，可能就是奥迪以往的技术优势真的大不如从前，无法和奔驰、宝马这样的品牌相抗衡。

       虽然到目前位置，宝马iX3并没有上市，但是，从此前宝马在中国的定位来看，宝马iX3得天独厚的优势就在于，它将会率先在国内的工厂投产，并推向全球市场，这也能说明宝马对中国消费者的重视程度，也让宝马iX3在本土化和市场上将更加迎合国内的消费者。

       写在文末

       所以，对于此次奥迪e-tron而言，此次的停产计划将会影响它在市场上的地位，即便不是由于电池供应方面的问题，其也会给宝马和奔驰留下更多的时间，来抢占豪华品牌SUV的细分市场份额。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

e-tron停产敲响奥迪警钟，然后呢？

       日前，据外媒报道，因零部件供应问题，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的e-tron纯电动SUV将暂时停产。目前，此消息已得到奥迪官方证实，停产期限据称是“几天”，具体原因并未公布，不过确认与新冠肺炎疫情和来自中国的零部件短缺无关。

       来自：一汽大众官网

       业界普遍猜测，此次停产或与LG化学波兰工厂的动力电池供应问题有关。去年4月，奥迪就曾因无法从供应商LG化学获得足够的电池减少了e-tron的计划产量，全年将只生产4.5万辆电动汽车，比预期少1万辆。而日前，捷豹I-PACE亦被曝因电池供应问题短期停产，据悉该车型同样配备的是LG波兰工厂提供的动力电池。另据报道，受此影响的还有奔驰电气化车型。

       相关资料显示，LG化学目前在韩国吴仓、美国密歇根、中国南京、波兰等地设有四家电池工厂（近期又分别计划在中、美新建工厂）。当中，位于波兰弗罗茨瓦夫的工厂于2016年末奠基，2018年初开工，是欧洲为数不多的大型电池生产企业之一，服务的客户囊括了戴姆勒、奥迪、大众、捷豹路虎、保时捷等欧洲大部分车企。尽管LG化学一直在努力增加波兰工厂的产能和扩大工厂面积，但因诸多因素，产能不足一直是其挥之不去的痛点，进而影响到相关客户生产进度。

       而近年来，随着环保政策加严，欧洲各大车企在电气化方面开始加速转型，并纷纷提出宏伟目标。如奔驰计划到2030年，电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；奥迪寄希到2025年将推出30余款电动化车型，其中20款将是纯电动车型……理想是远大的，然一旦供应链不给力，以上目标很可能沦为镜花水月。处于长期发展考虑，诸车企势必不愿看到因供应链脱节而导致生产停滞的事件频繁上演。为此，不少正努力改变相关局面，一方面寻求多渠道合作，另一方面谋求与电池企业合建或自建电池厂，希望在动力电池稳定供应和成本控制上掌握主动权。如2018年捷豹和三星SDI同步签署了电池采购合同；大众集团除与宁德时代、三星SDI等企业陆续签署合作协议外，还在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂……

       有此计划的不仅仅是欧洲车企，近期特斯拉释放的诸多电池相关信息亦是明显例证，其除了宣布与宁德时代和LG化学建立合作关系外，最新消息显示，特斯拉将在其位于弗里蒙特的工厂建造一条电芯试点生产线，或将自己设计电芯生产设备。而不久前，特斯拉还收购了专业制造电芯生产设备的公司Hibar。

       值得一提的是，对于目前优质电池供应不足的境况，除了车企未雨绸缪外，电池供应商亦正加速发力。公开资料显示，宁德时代德国工厂已开始动工，此举既是宁德时代全球战略布局的重要一步，同时也为德国填补了锂离子动力电池制造的空白。根据计划，新工厂将分两期建设，计划于2021年投产。此次开工面积为23万平方米，生产线包括电芯及模组产品，预计到2022年可实现14GWh的电池年产能。得益于产能的全球布局，近年来，宁德时代先后与欧洲诸多汽车制造商如雷诺、宝马、大众、戴姆勒、沃尔沃等建立了合作关系。

       总的来说，随着全球电气化加速，动力电池市场将会迎来新的格局，对于相关企业而言，如无及时调整、快速响应，恐怕会在竞争中陷入被动。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

BBA的电动车能卖得过特斯拉吗？也许不出五年就有答案

       奥迪e-tron是电气化的一头猛虎，而这头猛虎有一句宣传语——“让痛快来的再快一些”，但这次，e-tron却很不痛快的按下了暂停键。

       据外媒2月25日消息，因零部件供应短缺，奥迪比利时布鲁塞尔工厂被迫停产旗下旗舰纯电动SUV车型e-tron。

       对此，奥迪方面已证实该消息属实，同时拒绝透露生产e-tron具体缺少哪些零部件，只表示e-tron停产与新型冠状病毒疫情无关。

       扉旅汽车发现，即便奥迪方面守口如瓶，但业界仍普遍认为此次停产与其电池供应商LG化学有关。

       其实，LG化学在波兰的动力电池工厂产能不足在业界已经不是什么新闻了。据悉，LG化学目前在韩国吴仓、美国密歇根、中国南京、波兰等地设有四家电池工厂，其中位于波兰的工厂是欧洲为数不多的大型电池生产企业之一，供应的汽车品牌覆盖奥迪、奔驰、大众、捷豹路虎等欧洲大部分车企。近年来，欧洲各大车企加速转型电气化让其产能不断受到挑战，即便一直致力于扩大产能和拓展工厂面积，但因诸多因素纠缠，始终难以如愿，奔驰、捷豹、奥迪均曾因LG化学供应问题影响生产进度。

       事实上，早在去年4月，奥迪就因为LG化学电池供应不足的问题，被迫调低e-tron产量计划至4.5万，比预期少1万辆。今年1月，e-tron又被曝因为电池供应问题将在第一季度减产。而本次暂时停产背后的供应链问题对奥迪的影响可能不仅限于e-tron车型，或许还会推迟奥迪的第二款纯电动车型e-tron?Sportback的量产时间。

       供应链就是生命线，不只一次的教训给了奥迪当头棒喝，也敲响了车企电气化的警钟——如果不能解决电池供应的问题，生产停滞事件将频频上演。

       为此，车企纷纷采取措施。从长远看，“手里有粮，心里不慌”，自造电池将是有实力的车企的普遍选择。比如特斯拉最近开始在弗里蒙特试点电池生产线的新闻，就又被传的沸沸扬扬。其实，特斯拉早就深受电池供应链之苦，在与松下的合作中，由于松下的产能没办法满足特斯拉高速增长的需求，马斯克多次在社交网络上表示对松下“扯后腿”行为的不满，扬言要自己做电池。

       马斯克并非口出狂言，特斯拉自造电池甚至打造生态闭环的大计划一直在推进。去年5月，特斯拉收购了电池公司Maxwell；10月，特斯拉又收购了加拿大电池制造设备和工程技术公司海霸；就在2月26日，据路透社援引日经新闻报道，特斯拉和松下已经终止了在太阳能电池生产方面的合作伙伴关系。

       自造电池是长远规划，短期来看，车企更多的信奉“不要把鸡蛋放在一个篮子里”的基本常识，多渠道合作，减少供应链脱节的风险。比如捷豹在2018年和三星SDI签署了电池采购合同，又比如大众集团已陆续与宁德时代、三星SDI等企业达成合作。

       有变化就有机遇，这一轮供应调整或将成为国内电池供应商深度参与全球车企电气化进程的时机。据悉，宁德时代除已与多家国内主流车企达成深度绑定关系外，其德国工厂已经开始动工，根据计划，新工厂将分两期建设并于2021年投产，此外，比亚迪也逐步开始对外供货。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪e-tron为何停产？

       广州车展首日，宝马展台。

       还未到上午10点，这里已经围满了人，大约10分钟前，宝马发布了/上市了5款新车，其中不乏像全新M3/M4雷霆版、全新?4系敞篷轿跑等“辣车”。要说哪一款人气最高，还真不好判断，但最冷清的却一眼能辨——iX3纯电SUV。

       在宝马发布/上市的多款新车中，iX3是受关注程度最低的一款。

       “你们会买传统豪华品牌的纯电动车吗？”在宝马iX3旁，我与几位媒体同行探讨起来。

       无一例外，他们的答案都是：“不会”。

       “对于电动车，我更看好新势力，它们想法更大胆，有更多创新的东西。至于传统豪华品牌，总感觉它们的动作慢半拍，很难抢到市场先机。”其中一位同行说道。

       虽然我不太认同他的说法，但就现阶段的市场情况来看，似乎又拿不出什么来反驳——在EV领域，传统豪华品牌确实是落后了。

       奔驰EQC和奥迪e-tron，是传统豪华品牌中比较有代表性的两款EV，在国内上市以来，它们的销量没有一个月能达到四位数。

       从下面两个表格可以看出，在当前EV市场里，月销量不超四位数的基本已被排除在主流行列之外，更别说捷豹I-PACE、保时捷Taycan等月销量只有两位数的车型了。

       此前已有不少舆论认为，传统豪华品牌的电动化之路已经失败。

       事实真的如此吗？

       01，卖不好的原因不在于价格，更不在于产品

       “传统豪华品牌的电动车卖得太贵了，超过30万的电动车我都不会考虑。”一位同行说道。在他看来，售价过高是导致传统豪华品牌EV现阶段失败的主要原因。

       可是我并不这么认为。

       低于30万的预算，基本买不到传统豪华品牌的纯电动车。

       高端电动车市场虽小，但需求还是存在的，同样是40万以上的售价，消费者还是倾向于新势力们的车型，而非传统豪华品牌。

       例如蔚来ES8，其指导价为46.80-62.40万，与奔驰EQC（指导价49.98-62.28万）十分接近，前者在9月份的销量为1,493辆，几乎是后者（9月份仅510辆）三倍。再看起售价接近80万的特斯拉Model?X，其9月份销量达到1,977辆，在当月纯电SUV领域中排行第二。

       今年1-9月，奔驰EQC的累计销量不到2,100辆。

       况且，在传统豪华品牌中，也存在一些低于30万，但依然卖不好的车。例如奥迪Q2L?e-tron（指导价22.68-23.73万），其售价范围只相当于Q2L（指导价21.88-26.85万）的中低端版本，但销量依然惨淡——月销量同样只停留在三位数水平。

       在传统豪华品牌EV中，奥迪Q2Le-tron是售价最低的一款。

       “价格不是最主要的问题，产品不够极致才是！”另一位媒体同行如是说。

       这说法有一定的道理，就现阶段而言，传统豪华品牌EV在性能指标上确实有点“不够看”。以车展上市的宝马iX3为例，其最大功率为210kW、峰值扭矩为400Nm，0-100km/h加速时间为6.8秒，续航距离为500km，从下表可以看出，它与本土车企的同级别车型相比，性能指标的差距还是相当明显的。

       在动力输出、0-100km/h加速时间、续航距离等指标上，宝马iX3都落后于Aion?LX以及ES6。

       对于一款电动车，加速性能和续航距离固然重要，但除此之外，设计水准、制作工艺、底盘调校、NVH性能等，同样会影响其的综合产品表现。在这些非量化的指标上，传统豪华品牌的优势就体现出来了。

       笔者此前曾试驾过奥迪e-tron，这是一款“零百加速”约5.7秒的纯电SUV，光论加速性能，它比不过很多“新势力”的车型，但在油门（电门）可控程度、底盘滤震质感、车身动态响应，以及内饰工艺、车内人体工学等更讲究造车功力的层面上，e-tron无疑更胜一筹。

       要造一款加速快、续航长的EV并不难，但要造一款品质好、体验佳的，则很不容易。

       所以，?传统豪华品牌EV只是在三电系统性能上做得不够极致，从整车综合实力的角度去看，它们依然有很多能带来惊喜的地方。

       02，现在论输赢为时尚早

       既然价格和产品力都不是最致命的，那究竟传统豪华品牌们输在哪里？

       其实，用“输”这个字来形容，是不贴切的，毕竟在整个电动车市场里，压根没有一个“赢”的车企。

       自2014年开始快速发展至今，中国已成为全球最大的新能源车市场，去年份额占了全球超过一半，但在国内整体汽车市场里，新能源车的占比却小得可怜。

       今年1-10月，国内新能源车整体销量为81.8万辆（乘用车），在乘用车市场中的份额只有约5.3%，只算纯电动车（64.0万辆）则只有4.1%，若将B端用户排除在外，只考虑私人用户，这一比例会更低。

       1-10月新能源车累计销量只有81.8万辆，同期整体乘用车的销量则达到1549.5万辆。

       尽管这个领域里有像特斯拉这样占据着主导地位的车企，也有像广汽埃安、比亚迪这样实力雄厚的传统车企，但从根本上说，纯电动车的市场规模还是太小了，发展时间也太短了，要论成败还为时尚早。一些在现阶段取得市场先机的电动车企业，也未必能笑到最后。

       与燃油车车相比，电动车的技术门槛更低，最核心的电机、电池技术几乎都掌握在几大供应商手里，电控系统的控制逻辑也比传统动力的控制系统简单。就连华为这样没有造过一辆车的IT企业，也能打造出业界领先的多合一电驱系统。

       DriveONE，华为发布的多合一电驱系统。

       只要具备较强的资源整合能力，就能造出一款看起来挺不错的电动车，这也是蔚来、小鹏等新势力车企能快速成长起来的原因之一。

       既然如此，为何传统豪华品牌们就做不到呢？

       或许，更晚的起步时间，让它们错失市场先机。奔驰和奥迪的首款电动车均于去年年底才在国内上市——比特斯拉Model?S晚了近6年（2014年初在国内上市），而且还遇上国内新能源市场的下滑期。

       奔驰EQC和奥迪e-tron在国内上市当月，新能源车市场下滑了41.7%。

       或许，相对保守的产品策略，让它们的产品性能指标不够极致——奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3这三款车均是与同级燃油车共用平台；又或许，轻混、插混、纯电三步并行的电动化策略，使它们不能把所有精力和资源都投入到纯电动车上。

       “BBA们”在电动车领域滞后的原因有很多，总的来说，是时机和发力方向的问题。而当它们找准发力方向之后，会不会又是另一番景象？

       03，底气始终还在，市场终究会给出答案

       不知道大家有没看过宝马发布的《iNEXT发现之旅》纪录片，反正我是笑着看完的。

       与大多数车企的新车宣传片不同，片中以轻松、幽默，甚至有点讽刺的态度，对互联智能、虚拟协作、人工智能、驾驶模拟以及电驱动力等技术作了一番调侃，但同时又展现出宝马在这些领域的强大实力。

       从这条片子不难看出宝马的态度：纯电动车并不是什么高技术含量的玩意，但既然市场有需要，宝马一样可以做出足够极致的纯电动产品。

       这种底气在其全新发布的电动车iX上有着充分的体现。

       这是一款轴距达到3000mm的中大型纯电SUV，拥有370kW的最大功率，0-100km/h加速时间小于5秒，搭载的电池组容量超100kWh，在WLTP标准下综合续航里程超过600km，百公里能耗低于21kWh。

       在中大型纯电SUV领域，宝马iX的动力输出不是最强的，但零百加速性能已与Model?X、ES8旗鼓相当，续航能力还更有优势。除此之外，在内外设计、用料工艺等方面，它很可能是所有电动车中做得最好的。

       看那采用了大量Sensatec材质包裹的车厢、带有哑光金属饰条装饰的出风口、由木纹饰板和“水晶按键”组合而成的中控台，以及悬置式的14.9英寸曲面屏，你便会深刻明白到，什么才是真正的豪华。

       光看中控的布局，已能感受到宝马对设计的讲究。

       工艺与质感，更体现在细节处。

       一款好的电动车，必须先是一款好的车，这已是整个市场的共识。而造好车是有门槛的，除了拥有强劲的性能之外，还必须具备更精湛的工艺、更细致的调校、更可靠的品控、更全面的安全性……少不了的，还更有出色的成本控制能力——谁能以更低的成本打造出更高品质的产品，谁就能真正主导市场。

       在这些方面，传统豪华品牌的优势之大，是新势力们望尘莫及的。一个成立不足6年的新车企，如何跟一个百年老品牌拼品控？一个年产10万台的新品牌，又如何跟年产100万台的成熟车企比成本？

       传统豪华品牌在EV领域的前景如何，得看它们的第二波产品。

       当下的纯电动车市场，依然处于不成熟的发展阶段，一些策略激进的、会把握时机的，或是懂得搞噱头的车企，或许能在现阶段取得先机。

       但当纯电动车变得相对主流时，不同车企在电动化、智能化方面的技术差异就会进一步缩小，消费者的需求也会变得更为理性。品质、安全、可靠性、经济性等要素就会被再次重视起来。

       届时，纯电动车的市场格局，会与燃油车市场相仿，也许某一两家新势力车企能存活下来，但能主导市场的，还是传统车企们，能真正占领产品制高点的，如无意外，依然会是传统豪华品牌。

       文?|?超人

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       根据外媒消息，奥迪旗下的纯电动旗舰车型-奥迪e-tron确实已经停产了，大概率是因为动力电池的影响，当然，是否受到疫情影响还不能确定，虽然奥迪e-tron没有国产化，但国内供应商的供货也有可能受到影响，同时，此次疫情也有席卷全球之势，目前看，韩国，日本，法国，意大利等国家都面领着比较严峻的考验。

       奥迪e-tron配备的是来自LG化学在波兰产的动力电池，LG化学这家工厂还是供应很多其他比较知名豪华品牌的，例如捷豹的I-Pace，奔旗的EQC等，也就是说，一旦这家工厂的动力电池的产能受到了很大影响，这几家豪华品牌的纯电动汽车的产能肯定也会受到一定程度的影响。同时，奥迪除了e-tron外，奥迪e-tron?Sportback作为第二款纯电动车型，尽管目前并未量产，但如果LG化学的动力电池供应一直跟不上，也有可能导致无法如期上市和量产交付。

       动力电池行业，目前比较主流的厂商有宁德时代，松下，比亚迪，LG化学，SDI，国轩高科等，以下是2018年全球动力电池出货量TOP10排名，根据2018年数据显示，宁德时代的主要客户有宇通客车、北汽新能源、吉利汽车、上汽乘用车、奇瑞汽车的电池装机量排名前五，装机量均超过1.5GWh，其中宇通客车3.6GWh，为年度最大装机量客户。当然后续特斯拉也将会成为宁德时代的客户之一。

       目前，松下动力电池的核心客户是特斯拉，其他客户包括大众、通用、福特、丰田、日产等。比亚迪动力电池主要还是自供为主，2018年累计装机量达到22万台，今年比亚迪也与丰田签订的战略合作协议，后续也将给丰田提供动力电池。LG化学已经和国内六家自主车企进行了合作，它们分别是：长城汽车、上汽、中国一汽、东风柳汽、长安和观致。三星SDI最核心的客户则是宝马，其他核心客户包括大众、马恒达、Lucid?Motors等。

       奥迪e-tron停产，后续是否会选择其他供应商，也不是没有可能的。

       小结

       由于LG化学位于波兰工厂的动力电池产能影响，奥迪旗下旗舰纯电动汽车-奥迪e-tron面临停产。后续奥迪是否会选择其他动力电池供应商，我们也可以做一个持续关注。

       如果大家想要了解更多新能源汽车相关的行业资讯，欢迎点击右上角的关注，谢谢。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“奥迪e-tron为什么卖得不好了”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“奥迪e-tron为什么卖得不好了”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。