奥迪a9无人驾驶系统_奥迪a9无人驾驶视频

2024-10-30 21:57:15 23

下面将有我来为大家聊一聊奥迪a9无人驾驶系统的问题，希望这个问题可以为您解答您的疑问，关于奥迪a9无人驾驶系统的问题我们就开始来说说。

1.无人驾驶为什么能够吸引那么多的科技公司去开发？

2.奥迪辟谣并未取消L3自动驾驶，这些唱衰L3的人打脸了！

3.谷歌无人驾驶汽车的研发背景

4.无人驾驶到底能有多彻底，彻底到连驾驶室都能取消

无人驾驶为什么能够吸引那么多的科技公司去开发？

导语：CNN网站近日撰文称，2016年成为无人驾驶汽车的重要转折年，为这项技术今后的发展奠定了良好基础。

　各大科技公司纷纷涉足无人驾驶：2016是无人车转折年。。

　以下为文章全文：

如果说美国总统大选是今年的最大新闻，相信所有美国人都不会有异议。

但与此同时，无人驾驶汽车也开始步入正轨。科技企业和创业公司都在争相开发这项技术。就连通常站在幕后的政府也纷纷介入其中。

无人驾驶行业吸引的大量资金、人才和时间将极大地改变我们的生活方式。关于无人驾驶汽车将在何时走入主流，目前的观点尚未统一。但要不了多久，这就有可能成为全年最大的新闻。

2016年伊始，通用汽车就斥资10亿美元收购了无人驾驶技术创业公司Cruise Automation。今年8月，Uber又花费6.8亿美元收购了刚刚成立8个月的无人驾驶卡车创业公司Otto。

各大科技公司纷纷涉足无人驾驶：2016是无人车转折年。。

今年秋天，甚至发生了科技行业历史上规模第二大的并购——高通斥资390亿美元收购恩智浦。这笔收购背后的逻辑显而易见：高通需要进军无人驾驶汽车芯片市场。

无人驾驶芯片领域还出现了其他令人振奋的现象。作为无人驾驶汽车的关键零件供应商，英伟达股价在2016年上涨两倍多。行业巨头英特尔也在11月表示，将向无人驾驶汽车领域投资2.5亿美元，包括开发车用芯片和车用软件。

除了大笔资金投入外，几乎每个星期都会出现与无人驾驶汽车相关的重要新闻。很多企业甚至开始邀请普通人试乘无人驾驶汽车。

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各大科技公司纷纷涉足无人驾驶：2016是无人车转折年。。

Uber无人驾驶试验车

Uber今年秋天就开始让匹兹堡和旧金山的客户乘坐无人驾驶沃尔沃专车。波士顿创业公司NuTonomy也开始在新加坡提供无人驾驶出租车。但这些汽车都配备了人类驾驶员，以便在发生故障时夺过车辆控制权。

但最大胆的举措或许还是来自特斯拉。该公司今年10月宣布，其所有车型都将配备全自动驾驶所需的硬件，今后只需开发软件即可。

这项战略帮助特斯拉收集了车辆数据，之后便可用于训练无人驾驶汽车。没有任何一家业内企业能在这方面与特斯拉媲美。

同样是在今年，各大汽车厂商纷纷拥抱截然不同的商业模式。今年5月，通用汽车宣布将与Lyft共同测试无人驾驶出租车。福特也表示将在2021年部署自己的无人驾驶专车服务。

一直走在无人驾驶汽车行业前沿的谷歌则将测试城市增加到4个。今年12月，该公司还将其无人驾驶汽车项目剥离为独立公司Waymo，并归于母公司Alphabet旗下。该公司的汽车2016年自动行驶了100多万英里。

谷歌无人驾驶汽车

各大科技公司纷纷涉足无人驾驶：2016是无人车转折年。。

整个行业当前面临的一个重大问题是：政府是否会允许无人驾驶汽车上路？美国联邦政府今年9月对无人驾驶汽车表达了热情欢迎，并出台了无人驾驶汽车指导方案。阿联酋则更进一步，呼吁当地25%的居民在2030年之前使用无人驾驶。

目前还不清楚特朗普政府是否会如此重视无人驾驶汽车，毕竟这有可能威胁许多美国工人阶级的工作。

Uber就是否需要获得许可才能在当地医院运营无人驾驶汽车这一问题，与加州主管部门爆发冲突。加州机动车辆管理局可能因此对Uber采取法律行动。当然，如果Uber申请许可，并与政府分享安全数据，就不会碰到任何麻烦。

尽管偶有冲突发生，但监管者整体而言还是支持无人驾驶技术。但关键问题仍未解决：美国人是否已经准备好接受无人驾驶汽车？今年春天的一项调查发现，3/4的美国人害怕乘坐无人驾驶汽车。

Uber等公司已经开始让乘客短期乘坐无人驾驶汽车，此举有望逐步缓解公众焦虑。今后究竟会有多少人放弃汽车钥匙？还是让我们拭目以待吧。（书聿）

各大科技公司纷纷涉足无人驾驶：2016是无人车转折年。。

奥迪辟谣并未取消L3自动驾驶，这些唱衰L3的人打脸了！

日前，据外媒报道，大众集团将成立专门的无人驾驶汽车研发团队，独立进行自动驾驶技术相关开发工作。

据了解，大众汽车一直是自动驾驶的先行者。早在1998年，大众就在美国硅谷成立电子研究实验室（ERL）；2017年，大众旗下品牌奥迪成立子公司Autonomous Intelligent Driving( AID)；2019年，大众以26亿美元投资福特旗下自动驾驶公司Argo；同年，大众成立自动驾驶子公司Volkswagen Autonomy（VWAT），并表示“为自动驾驶市场做好准备”。

值得一提的是，大众并不是唯一一家在自动驾驶汽车技术方面独自研发的德国汽车制造商，另一家汽车制造商戴姆勒也在独立研发自己的自动驾驶技术平台。

谷歌无人驾驶汽车的研发背景

文/白杨

奥迪有没有放弃L3自动驾驶？这成了上周汽车圈最大的瓜。

先是周一传出“奥迪取消L3自动驾驶项目，转向L2和L4研发”，燃后，舆论热议了一番“总裁亲测L3”的长安，第一个做L3量产的玩家已经“弃坑”了，你又跳进来当韭菜？

紧接着，周五便迎来了奥迪官方的辟谣，“并未取消L3研发，而是将其整合到大众集团层面”。启迪未来的奥迪，并没有放弃L3自动驾驶，甚至有可能将其推广至大众集团其他品牌车型。

奥迪的辟谣似乎来晚了一些，毕竟不少媒体50米长的大刀，已经砍向了L3自动驾驶，收不回来了！

带3的总归都要承受点生命不可承受之重，例如“法外狂徒张三”，再例如L3自动驾驶。

那L3自动驾驶到底是不是伪需求？L3自动驾驶到底该不该跳过？你的脑海中一定有很多问号，本篇我们就做个探讨。

L3为何不受待见？

总有人说，消费者不待见L3，甚至认为L3是反人性的。作为消费者，我可不背这个锅！

相信很多车主和我一样，什么时候最想拥抱自动驾驶？一定是半夜还堵在高速路上，10公里的路走走停停开一夜的那种！

何以解忧？唯有L3。

L2+辅助驾驶，不论技术多么成熟，“无人驾驶”这个技能点它也没点亮，即便是宣传L2.999，其车主手册也依然不会告诉你，堵车时候可以休息，但L3可以。

不论是奥迪A8，还是长安UNI-T，其功能上真的实现L3的，都是TJP?（交通拥堵引导），即限定速度下（长安UNI-T限定40km/h以内）的解放双手双脚双眼，堪称堵车福音。

至于说L3是反人性设定，这个说法有失偏颇。对人类而言，越不智能，越需要自己费劲儿的，就越反人性！

L3相对L2而言，已经允许驾驶员暂时将眼睛闭了起来，说L3比L2反人性？这不合适。

事实上不待见L3的是车企。首先，是成本的考量，由于L3自动驾驶系统运行期间，责任主体是车辆，这边对系统的稳定性提出了极高的挑战。

一款车想将自动驾驶系统安全趋近100%，不光对软硬件提出了更高要求，还必须在感知、决策、执行层面都做冗余备份，这样就算出现单个传感器或者计算芯片故障，也依然能够妥善处理。

软硬件的高要求和冗余设计，都对整车成本带来了极大挑战。同时由于L3是有条件自动驾驶，但“国标”自动驾驶分级和SAE，都未对这个条件做限制，如启用条件、接管频次、接管的等待时长、接管超时后系统如何处理等等。

定义模糊，就意味着可发挥空间大，而可发挥空间大，就一定意味着竞争激烈。试想A车的L3实现40km/h下的TJP，接管频次高，接管等待时长10秒，超时会自动减速刹停。

而B车的L3可实现65km/h下的TJP，接管频次非常低，接管等待时长15秒，超时后会靠右缓慢停在路边。同样是L3自动驾驶，性能差异巨大，A车和B车对比毫无竞争力。

竞争激烈就又意味着成本的攀升，为了在性能上碾压对手，就必须在成本上投入更多，而一台L3自动驾驶表现亮眼的车，成本上必然兜不住。昂贵的成本终将转嫁给消费者，但消费者是否愿意为L3埋单？目前来看，几率渺茫。

厂商不待见L3，还有法规上的阻碍，不论是奥迪还是广汽、小鹏、长安，其L3自动驾驶产品，都是说在法规允许后释放。

先行者奥迪在2017年便推出L3自动驾驶，但英雄无用武之地，至今仍没等到政策开放。

投入了研发费用，功能却卡在了法规上，无法让消费者体验到，厂商研发L3不光要背负商业可行性的风险，还要背负法律法规上的风险，L3对于车企而言，自然就是个坑。

跳过L3这个坑

既然L3是个坑，跳过它便无疑是最好的选择。不过，跳过L3，直奔L4对消费者而言，似乎并不是好事。

目前多数车企和Tier1，跳过L3的方式都是L2+和L4自动驾驶。简单理解，就是打磨L2辅助驾驶的用户体验，使其功能和稳定性上无限接近L3，但就是不踹那临门一脚！

这样做的优势不言而喻，宣传上可以使劲夸，但车主手册上一定写上，该系统仅提供驾驶辅助，双手不能离开方向盘，请时刻观察道路环境。而至于用户会不会将其当L3自动驾驶来用，就不是车企的责任了。

其次是L4，其技术上的难度必然是比L3难出很多倍的，为何车企和科技公司会如此青睐更难的L4呢？

事实上，L4自动驾驶的落地，更多是指在限定道路或封闭场景下的自动驾驶Bus或Robotaxi。

换句话说，能落地的L4都是面向面向B端用户的，单车成本便不会那么重要了，也就有了商业可行性。至于面向普通消费者的L4自动驾驶？只能说遥不可及。

其次,限定道路和封闭场景下的L4，虽然技术上难过L3，但实现难度上或许并不会比L3难。

举个例子，就像有两张试卷，一张高三的，难度高但是开卷。另一张是初三的，难度比高三卷低，但是闭卷考试。哪张试卷复习起来时间更短，风险更小？必然是开卷的高三卷，而面向B端的L4就是开卷的高三卷，L3是闭卷的初三卷。

总体而言，L3自动驾驶发展确实道阻且长，追求商业利益而跨越式发展也无可厚非。对消费者而言，唯愿能够尽快享受自动驾驶发展带来的切实享受，这其中不仅需要车企、供应商、科技公司对技术的探索，也需要有关部门在法律法规上更加积极有为！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

无人驾驶到底能有多彻底，彻底到连驾驶室都能取消

谷歌无人驾驶汽车项目是这位43岁的斯坦福大学人工智能实验室的主任、谷歌工程师和谷歌街景地图服务的创造者之一塞巴斯蒂安-特龙（Sebastian Thrun ）领导的一个谷歌团队所研发的。

由于城市道路的各种目标比较繁杂，因此对于自动驾驶汽车而言，城市道路的驾驶，要比高速公路复杂。谷歌无人驾驶汽车经过升级的最新软件系统，可以同时对“数百个目标”保持监测，其中包括行人、公共汽车，一个作出左转手势的自行车骑行者，以及一个保护学生过马路的人举起的停车指示牌。据称，谷歌无人驾驶汽车一共记录的里程数据已经达到了70万英里。

其后，这一支由15位工程师组成的团队继续投身于此项目。并且另外聘请了至少12人，这些人均没有不良驾驶记录，由他们坐在主驾座上以观察汽车行驶状况，提供自动驾驶感受和改进建议。谷歌在此项目中使用了六辆普锐斯和一辆奥迪TT。

看过百度无人驾驶的应用

尝试过奥迪的无人驾驶技术帮助车主自动泊车。

也见过特斯拉的无人驾驶技术帮助司机在马路上驰骋

之后我们就思考，无人驾驶到底能有多彻底？还能帮我们做些什么？

就在我们还在思考的时候，工程机械和重卡领域的几个应用，告诉我们，无人驾驶真的能彻底取代人的操作，因为这两个领域连驾驶室都能取消。

2020年9月，柳工推出了一款智能无人驾驶压路机6626E，这是柳工众多智能化设备中的新进一员，但是它所不一样的是这一次柳工把驾驶室都扔了。

工程机械相对乘用车有些不同，一般只有司机一人在驾驶室中，既然是无人驾驶了，于是索性就把驾驶室取消。

这台无驾驶室压路机可以代替人工，可全天候连续作业，实现用户利益最大化；自动避障，自动规划路径，自动换道，密实度实时监测；实现智能控制压实，高质高效。

无驾驶室压路机非柳工首创，徐工也在今年初展示了其无驾驶室的压路机。

机械财经认为，如果要在工程机械领域推广无人驾驶，压路机是最有希望，也是相对简单的一种机型。

首先压路机工作单一，大部分时间都是在额定功率下沿直线行驶，液压振动马达，行走马达等液压系统的流量和压力也稳定在一个数值下。

其次，工况简单，压路面的道路平整无障碍，而且可以通过规划管理，防止其它车辆和人员进入。这样就减少了压路机作业中的各种障碍。

工作单一，工况简单， 能够使压路机的无人驾驶系统能做得非常简单，可以不增加全景摄像机，只利用毫米波雷达来监测路况，甚至，在像高速公路修建这种工况，通过场外控制，防止人员和车辆进入，那么无人驾驶只需要给压路机规划好路径，然后让其开足马力跑就行了。

总之，无人驾驶压路机的控制系统可以做的相对简单

除了工程机械领域将无人驾驶彻底到连驾驶室都取消了，重卡领域的几家公司也推出了无驾驶室卡车

一汽这款无驾驶室的重卡，更像一台自动物流车，已经彻底革新卡车原有的样子，虽然目前只在港口这样路况单一的场合做了概念性的测试。但是也迈出了无人驾驶的重要一步。

2019年9月24日，斯堪尼亚正式发布全新无人驾驶卡车AXL，这款完全自主的概念卡车针对矿山与大型封闭式工地而开发，这辆概念卡车没有驾驶室。

作为斯堪尼亚在重型自动驾驶卡车开发的一个里程碑，即便没有驾驶室，斯堪尼亚也看着霸气十足。

斯堪尼亚的无驾驶和一汽的无驾驶室车设计理念十分不同。AXL保留除驾驶室以外几乎所有的系统总成，只是在操作上实现自动控制。其实从中可以很清晰地看出，斯堪尼亚AXL自动驾驶卡车的底盘仍然来自普通自卸卡车。前双转向桥采用鼓式制动车桥，后双驱动桥则采用斯堪尼亚轮边减速车桥。

提到无驾驶室重卡，不得不提瑞典的EINRIDE 科技公司

EINRIDE已经推出了首款量产无人驾驶货车，并且这款车目前已经获得瑞典的无人驾驶上路许可证，也就是说这款卡车已经可以实现完全自动驾驶。

EINRIDE的无驾驶室重卡简直是重卡中的特斯拉，是来重卡领域搅局的，无论外观还是自动驾驶技术，直接颠覆了人们对重卡的认知。虽然目前自动驾驶水平还没有彻底摆脱人，但是Einride的T-Pod电动自动驾驶卡车，自动驾驶水平达到了L4级别，仅次于L5，是第二高的水平，目前，可以通过几英里之外的操控人员，实现监控并控制最多10辆卡车。

瑞典沃尔沃卡车制造商也推出了无驾驶室重卡Vera，这是一款自动驾驶卡车，它将在港口和仓库区等限制区域内运行，以沿固定路线运送重物。

机械财经点评：这几个无驾驶的重卡都应用在限制区域内，实现点对点的物流运输，所选择的区域也是路况和工况比较简单的地方，如斯堪尼亚重卡应用在矿区的指定的路线上，Einride在瑞典中部延雪平一工业区的一条公共道路上行驶，并且也限制了速度，沃尔沃在港口和仓库区等限制区域内的固定路线运行。

但是，我们不得不看到，无人驾驶技术在重卡领域也能彻底到无驾驶室，只保留重卡的运载功能。

机械财经在《北斗+5G+无人驾驶+氢能燃料电池+大数据，拖拉机也能高大上》文章中介绍我国自主研发的一台拖拉机。

为实现无人驾驶功能，ET504-H采用了蘑菇头GPS天线、毫米波雷达、大数据云平台等先进技术。

操作手可以在平板上规划路线，ET504-H便可以沿着线运行起来，前面遇有障碍物便会主动鸣笛减速避障，全程都不要人干预

这台拖拉机由国家农机装备创新中心牵头发起，清华大学天津高端装备研究院洛阳先进制造产业研发基地联合打造的拖拉机，将5G，无人驾驶，北斗导航，氢燃料电池等当前最前沿的科技都用上了，真是一改农业机械老笨土的气质，把拖拉机也推上了科技前沿。

当大家都将无人驾驶技术聚焦到乘用车上时，工程机械，重卡，农业机械也在暗暗发力，不在无人驾驶道路上拖后腿，并且机械财经认为，相对于乘用车，工程机械，重卡，农业机械领域可能更容易普及无人驾驶。

首先，工况。工程机械，重卡，农业机械都能找出一些非常简单的作业工况和作业设备，这给无人驾驶技术降低了难度，降低了安全隐患，比较容易开发无人驾驶技术。

其次，需求。工程机械，重卡，农机都能找到一些大客户，他们对去人工化有比较大的需求，如港口，矿山，大型农场，他们在普及无人化作业方面有比较大的意愿。

最后，特殊恶劣环境。矿山的高粉尘，高速沥青的恶臭，农场的粉尘碎屑都属于恶劣环境，还掺杂着安全隐患，很多司机已经不喜欢在这样的环境中工作，这给无人驾驶带来了更多的助推。

综述，因工程机械，重卡，农机有着一些特殊的工况和需求，在普及无人驾驶技术上有客观和主观的意愿，所以这几个领域也许才是无人驾驶最彻底的应用领域。